به نقل از اقتصاد کشور ناترازی بنزین در ایران دیگر تنها مسئلهای مربوط به میزان تولید و واردات سوخت نیست؛ رشد مصرف، فرسودگی ناوگان حملونقل، کیفیت پایین برخی خودروهای داخلی و تأخیر در توسعه خودروهای برقی و هیبریدی، شکاف میان مصرف و بهرهوری را عمیقتر کرده است. در این شرایط، کارشناسان معتقدند اصلاح قیمت بنزین بهتنهایی نمیتواند راهحل پایدار بحران باشد و مجموعهای از سیاستهای همزمان برای کاهش مصرف و نوسازی ناوگان مورد نیاز است.
ریشه ناترازی بنزین در ایران چیست؟
ناترازی سوخت در ایران حاصل یک معادله حلنشده طی بیش از سه دهه گذشته است. افزایش تعداد خودروها، تأخیر در اسقاط ناوگان فرسوده، کندی ورود خودروهای برقی و هیبریدی، پایین بودن کیفیت بخشی از خودروهای داخلی و عقبماندگی فناوری تولید خودرو از استانداردهای روز، از مهمترین عوامی هستند که مصرف بنزین را افزایش دادهاند.
از سوی دیگر، افزایش نیافتن منطقی قیمت سوخت متناسب با تورم سالانه نیز به تداوم این شرایط کمک کرده است. در نتیجه، رشد مصرف بنزین از ظرفیت افزایش تولید و تأمین سوخت پیشی گرفته و کشور با شکاف فزاینده میان عرضه و تقاضا مواجه شده است.
این مسئله در شرایط فعلی اهمیت بیشتری پیدا کرده است؛ زیرا اگر در گذشته بخشی از کسری بنزین از طریق واردات جبران میشد، تحریمها، محدودیت منابع و شرایط منطقهای و جنگی، تأمین و ذخیرهسازی سوخت وارداتی را دشوارتر کرده است.
چرا افزایش تولید بنزین به تنهایی کافی نیست؟
دولت چهاردهم برای مدیریت این شرایط بر مدیریت مرحلهبندیشده مصرف و اصلاح الگوی استفاده از سوخت تأکید دارد. دادههای موجود نشان میدهد هر زمان ظرفیت تولید یا واردات بنزین افزایش یافته، رشد مصرف نیز بخش قابلتوجهی از این افزایش را جذب کرده است.
به همین دلیل، شدت مصرف سوخت، فرسودگی زیرساخت حملونقل شخصی و عمومی و ناکافی بودن کیفیت و ظرفیت حملونقل عمومی، از عوامل اصلی ناترازی به شمار میروند. بنابراین مسئله بنزین فقط کمبود تولید نیست، بلکه شکاف عمیق میان رشد مصرف و بهرهوری ناوگان نیز در شکلگیری این بحران نقش دارد.
در همین چارچوب، مسعود پزشکیان، رئیسجمهوری، حفظ ثبات اجتماعی در مسیر اصلاحات اقتصادی را ضروری دانسته و بر این نکته تأکید دارد که کشور توان پرداخت هزینه تصمیمات ناگهانی و آزمون و خطا را ندارد.
پزشکیان همچنین بر همراهی سران قوا برای عبور از این تنگنا تأکید کرده و معتقد است اصلاحات قیمتی یا ساختاری نباید موجب شود دهکهای آسیبپذیر بیش از گذشته تحت فشار اقتصادی قرار گیرند.
ناوگان فرسوده؛ یکی از عوامل اصلی مصرف بالای بنزین
یکی از مهمترین عوامل ناترازی بنزین، فرسودگی ناوگان حملونقل است. طبق آمارهای وزارت صنعت، معدن و تجارت، از مجموع حدود ۴۱ میلیون وسیله نقلیه موجود در کشور، حدود ۲۲ میلیون دستگاه، معادل ۵۳ درصد، در گروه ناوگان فرسوده قرار دارند. با این حال، روند اسقاط خودروهای فرسوده متناسب با اهداف تعیینشده در اسناد بالادستی پیش نرفته است.
اسماعیل سقاب اصفهانی، معاون رئیسجمهور و رئیس سازمان بهینهسازی مصرف انرژی، درباره این موضوع گفته بود: «اگر مصرف بنزین در خودروها نزدیک به استانداردهای جهانی بود، کشور با مشکل سهمیه بندی و قیمت مواجه نمی شد و بنابراین امروز هزینه خودروی بیکیفیت و پرمصرف را نه خودروساز، بلکه مردم و بیتالمال پرداخت میکنند.»
وی همچنین درباره سیاستهای واردات خودرو گفته بود: «به جای آنکه صنعت خودرو به سمت رقابت واقعی و ارتقای کیفیت برود، در مقاطعی خودروهای پرمصرف و بیکیفیت خارجی وارد یا مونتاژ شد که در برخی موارد حتی از نظر اقتصادی، از واردات کامل خودروهای باکیفیت نیز برای کشور گرانتر تمام شد.»
مصرف خودروهای داخلی چند برابر استانداردهای جهانی است
آمارهای منتشرشده از سوی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران و شرکت پالایش و پخش نشان میدهد مصرف سوخت در بخش قابلتوجهی از وسایل حملونقل تولید داخل، فاصله محسوسی با نمونههای خارجی دارد.
در خودروهای سواری، استاندارد مصرف در اروپا حدود سه تا پنج لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر اعلام میشود، در حالی که مصرف خودروهای داخلی حدود هشت تا ۱۰ لیتر و مصرف خودروهای فرسوده داخلی حدود ۱۶ تا ۲۲ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر برآورد شده است.
در موتورسیکلتها نیز شرایط مشابهی وجود دارد. در حالی که مصرف استاندارد حدود سه لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است، این رقم در موتورسیکلتهای فرسوده به حدود ۶ لیتر میرسد. این مسئله زمانی اهمیت بیشتری پیدا میکند که حدود ۹۰ درصد موتورسیکلتهای موجود در کشور فرسوده اعلام شدهاند.
بر این اساس، حتی واقعیسازی قیمت بنزین نیز بهتنهایی نمیتواند کاهش قابلتوجه و پایدار مصرف سوخت را تضمین کند؛ زیرا بخش مهمی از مصرف بالا به ساختار ناوگان و بهرهوری پایین خودروها بازمیگردد.
چرا سیاست افزایش قیمت بنزین به تنهایی پاسخگو نیست؟
امیرمیثم نیکفر، کارشناس اقتصاد انرژی، معتقد است وقتی بیش از ۵۳ درصد ناوگان حملونقل کشور فرسوده محسوب میشوند، واردات و نوسازی حتی یک میلیون خودروی کممصرف میتواند اثری بهمراتب پایدارتر از هر مدل قیمتگذاری داشته باشد.
نیکفر با تأکید بر اینکه مشکل مصرف بنزین تنها راهکار قیمتی ندارد و باید مجموعهای از راهکارها برای مدیریت آن به کار گرفته شود، میگوید: «رایگانسازی حملونقل عمومی، نوسازی ناوگان و واردات خودروهای کممصرف و نیز مهار تورم انتظاری سه راهکاری هستند که می توانند به دولت کمک کنند.»
وی درباره افزایش نرخ سهمیه سوخت نیز توضیح داده است که افزایش نرخ سوم بنزین از پنج به ۱۰ هزار تومان، بهای بنزین را حدود ۲.۵ سنت افزایش داده و به ۵ سنت خواهد رساند، در حالی که قیمت واقعی بنزین در سطح جهان حدود یک دلار، معادل ۱۰۰ سنت، است.
وی افزود: «این میزان افزایش نه تنها فاصله قیمتی سوخت با نرخ های جهانی را پر نمی کند بلکه مشکل کسری سوخت و واردات بنزین را جبران نخواهد کرد و اثر چندانی را هم بر کاهش مصرف نخواهد داشت.»
نیکفر با یادآوری اینکه در سه دهه گذشته سیاستهای قیمتی برای بنزین بارها مورد استفاده قرار گرفتهاند، خاطرنشان کرد: «در دهه هفتاد خورشیدی تلاش شد تا نرخ بنزین به فوب خلیج فارس برسد اما این افزایش قیمت ها هرگز به صرفهجویی پایدار منتهی نشد و قیکت ها به فوب خلیج فارس هم نرسید.»
ناترازی سوخت، مسئلهای فراتر از قیمت بنزین
امیرعلی زعیمی، تحلیلگر انرژی، نیز معتقد است مساله ناترازی سوخت، در واقع ناترازی در حکمرانی است. دولت باید قرارداد اجتماعی انرژی را با مردم بازنویسی کند. اگر مردم ببینند که صرفهجویی آنها به طور مستقیم به توسعه حملونقل عمومی یا کاهش تورم منجر میشود، همراهی خواهند کرد. بحران سوخت با یک بخشنامه حل نمیشود؛ نیازمند یک بسته سیاستی همزمان است.
وی با اشاره به اثرگذاری هزینه انرژی بر حملونقل، مواد غذایی، مسکن، خدمات و سایر هزینههای زندگی افزود: «تجربه جهانی نشان میدهد دولتها هرچند در دورههایی برای کنترل فشار اجتماعی یا حمایت از رفاه عمومی به سراغ یارانههای گسترده انرژی رفتهاند، اما در بلندمدت ناگزیر شدهاند میان عدالت، پایداری مالی، بهرهوری و الگوی مصرف تعادل تازهای برقرار کنند.»
وی خاطرنشان کرد: «از دهه ۱۹۷۰ و پس از شوکهای نفتی، بسیاری از کشورها به این جمعبندی رسیدند که تثبیت مصنوعی قیمت انرژی، هرچند در کوتاهمدت آرامش سیاسی ایجاد میکند، در بلندمدت مصرف را بیقاعده، سرمایهگذاری را ناکارآمد و بودجه عمومی را فرسوده میسازد.»
زعیمی با بیان اینکه در کشورهای مختلف اصلاح تدریجی قیمت انرژی با شدت و شکلهای متفاوت بخشی از دستور کار حکمرانی قرار گرفته و به نتیجه رسیده است، اظهار داشت: «اما در ایران، بحث قیمت بنزین هنوز در سطح یک دوگانه ساده یعنی «افزایش قیمت مساوی تورم و فشار معیشتی، تثبیت قیمت مساوی حمایت از مردم» باقی مانده است.»
بنزین به جراحی ساختاری نیاز دارد
مجموع دیدگاههای کارشناسان انرژی نشان میدهد حل ناترازی بنزین نیازمند یک بسته سیاستی جامع است؛ بستهای که در آن نوسازی ناوگان، توسعه حملونقل عمومی، افزایش بهرهوری خودروها، گسترش خودروهای کممصرف و برقی و اصلاح تدریجی سیاستهای قیمتی در کنار یکدیگر قرار گیرند.
هدف چنین رویکردی باید این باشد که بنزین و گازوئیل از یک تهدید فزاینده برای اقتصاد و سیاستگذاری کشور به محرکی برای نوسازی زیرساختهای حملونقل تبدیل شوند. در این مسیر، عبور از اقتصاد یارانهمحور به سمت اقتصادی که بهرهوری انرژی در آن محور تصمیمگیری باشد، نیازمند برنامهای تدریجی و قابل پیشبینی است.
به نظر میرسد بخش انرژی کشور دیگر با نسخههای کوتاهمدت و مُسکنهای مقطعی قابل مدیریت نیست و به یک جراحی ساختاری نیاز دارد؛ جراحیای که ضمن پرهیز از شوکدرمانی، کشور را از بیتصمیمی و تداوم بحران نیز خارج کند.
در نهایت، ناترازی بنزین در ایران مسئلهای چندوجهی است و حل آن صرفاً با افزایش قیمت یا افزایش تولید امکانپذیر نیست. اصلاح الگوی مصرف، نوسازی ناوگان و توسعه حملونقل عمومی باید همزمان با سیاستهای قیمتی و حمایت از اقشار آسیبپذیر دنبال شود تا امنیت انرژی و عدالت اجتماعی در کنار یکدیگر حفظ شوند.
برای اطلاع از آخرین اخبار و تحولات حوزه انرژی، سوخت و اقتصاد ایران، به اقتصاد کشور مراجعه کنید.
