به گزارش اقتصاد کشور؛خدایار خاشع دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذارسازمان‌دهی راه‌‌‌های کشور در مقاله ای با عنوان ” راه‌سازی و چرایی کیفیت پایین راه‌‌‌ها در ایران “که امروز در روزنامه دنیای اقتصاد منتشر شد، نوشت: با ایجاد «اداره کل طرق و شوارع» در وزارت فوائد عامه در سال ۱۳۰۱ خورشیدی آغاز شد و اعتبارات موردنیاز راه‌سازی در آن زمان با گرفتن عوارض عبور از راه‌‌‌ها با عنوان «باج راه» که در راهدارخانه‌‌‌های مسیر اخذ می‌‌‌شد تامین می‌‌‌شد. در سال ۱۳۰۴خورشیدی با مصوبه مجلس اخذ «باج راه» ممنوع و مصوب شد که در گمرک و از صادرات و واردات مالیاتی به‌‌‌نام «مالیات راه» دریافت شود و از آن پس با بودجه مناسب‌تری احداث راه در ایران رواج یافت و در ۲۷اسفند ۱۳۰۸ با تصویب قانونی «وزارت طرق و شوارع» تاسیس شد که در سال ۱۳۱۵ به «وزارت راه» و سپس در سال ۱۳۵۲ به «وزارت راه و ترابری» تغییر نام یافت و در خرداد ۱۳۹۰ با تصویب مجلس شورای اسلامی وزارت راه با وزارت مسکن و شهرسازی ادغام و «وزارت راه و شهرسازی» ایجاد شد که بحث در این مورد همچنان ادامه دارد.
تا سال ۱۳۰۰ طول راه‌‌‌های شنی و خاکی کشور ۳۹۰۰ کیلومتر و بعدها تا سال ۱۳۲۰ طول راه‌‌‌های شوسه ایران به ۲۴هزار کیلومتر و سپس در سال ۱۳۵۷ طول راه‌‌‌های ایران به ۵۶هزار کیلومتر رسید که شامل ۱۳۹ کیلومتر آزادراه، ۳۵کیلومتر بزرگراه و ۱۱هزار کیلومتر راه روستایی و مابقی راه‌‌‌های اصلی و فرعی بودند. بر اساس آمار ارائه‌شده در سالنامه آماری سازمان راهداری تا پایان سال ۱۴۰۲ جمع کل راه‌‌‌های کشور حدود ۲۲۲هزار کیلومتر است که حدود سه‌هزار کیلومتر آزادراه، ۲۱هزار کیلومتر بزرگراه، ۲۷هزار کیلومتر راه اصلی و مابقی راه‌‌‌های فرعی و روستایی است.
مطابق نمودار پیوست ایران از لحاظ طول کلی راه‌‌‌های کشور در رتبه بیست و سوم و از لحاظ طول آزادراه‌‌‌ها در رتبه هجدهم جهان است و با توجه به اینکه کشور ایران از لحاظ وسعت در رتبه ۱۷، از نظر جمعیت نیز در رتبه ۱۷ و از نظر تعداد خودروی فعال در رتبه ۲۱جهان قرار گرفته است، به نظر می‌رسد که با توجه به طول کل راه‌‌‌ها و آزادراه‌‌‌ها از یکسو و رتبه کشور از لحاظ وسعت، جمعیت و همچنین تعداد خودروی فعال از سوی دیگر از متوسط جهان و منطقه به لحاظ طول راه‌‌‌ها چندان عقب‌‌‌تر نبوده و حدود ۱۰درصد پایین‌‌‌تر از متوسط هستیم ولی البته بررسی و مقایسه صرفا به طول کل محدود نیست و کارآیی و کیفیت راه‌‌‌ها نیز شاخص‌‌‌های مهم دیگری است که به‌‌‌طور جد باید به آن نیز پرداخته شود. برای بررسی این شاخص‌‌‌ها نیاز به یک گزارش بررسی و مقایسه مطالعه‌شده داریم و از این جهت شاید گزارش‌‌‌های رقابتپذیری مجمع جهانی اقتصاد که یک بنیاد غیرانتفاعی است و از سال ۱۹۷۱ تشکیل شده و هرساله عمده شاخص‌‌‌های اقتصادی و غیراقتصادی اثرگذار بر قدرت رقابتپذیری کشورها را مورد تحلیل و ارزیابی قرار می‌دهد قابل رجوع و استفاده باشد. هر چند گزارش رقابتپذیری به‌رغم وجود برخی ابهامات در محاسبه شاخص‌‌‌ها در رشته‌‌‌های رقابتپذیری ایران تنها مرجع بین‌المللی جهت رتبه‌بندی و مقایسه کشورها در این خصوص است. این گزارش در بررسی حوزه عملکرد ۱۲ عامل اصلی مختلف و از جمله زیرساخت کشورهای مختلف را مورد بررسی قرار داده و کیفیت جاده‌‌‌ها نیز به عنوان یکی از زیرمجموعه‌‌‌های مرتبط با زیرساخت اندازه‌‌‌گیری می‌شود. شاخص کیفیت جاده‌‌‌ها نیز با توجه به کیفیت و اتصالات شبکه داخلی جاده‌‌‌های مختلف معرفی می‌شود. این شاخص متشکل از دو عنصر است که اولین عنصر اندازه‌‌‌گیری میانگین سرعت یک مسیر رانندگی است که دست کم ۱۰ شهر بزرگ یک کشور را که حداقل ۱۵درصد از کل جمعیت اقتصادی را تشکیل می‌دهد به هم متصل کند و عنصر دوم این شاخص میزان هموار بودن جاده‌‌‌های آن کشور است. بر اساس آخرین گزارش مجمع جهانی اقتصاد رتبه کیفیت ایران در کشورهای جهان ۷۷، در آسیا ۲۲ و در میان ۱۴ کشور همسایه ۹ است که رتبه قابل قبولی نیست. از سوی دیگر با مرگ حدود ۲۰هزار نفر در سال در تصادفات رانندگی که بیش از ۷۰درصد آن در جاده‌‌‌های کشور به وقوع می‌‌‌پیوندد و حدود ۴۰۰هزار نفر مصدوم سالانه در جاده‌‌‌های کشور که قسمت قابل‌توجهی از آن نیروی کار و نان‌‌‌آور خانواده است و البته سهم راه‌‌‌ها در تصادفات حدود ۲۰درصد است و مابقی از آن خطای انسانی و کیفیت خودرو است که امروزه در دنیا خطای انسانی پذیرفته شده و تلاش می‌شود با آموزش و تدابیر دیگر کاهش یابد، اما راه و وسیله غیر‌ایمن قابل پذیرش نیست. باید تلاش کنیم با ایجاد یک راه و خودروی ایمن خطای انسانی را جبران کنیم.
به‌‌‌طور مثال در محور تهران -بازرگان که محور اصلی بزرگراه آسیایی AH1 در ایران و از لحاظ ورود گردشگران خارجی و بار به ایران دارای اهمیت و از تعهدات سال ۱۳۸۵ دولت ایران در کنوانسیون بزرگراه‌‌‌های آسیایی است محدوده آزادراهی تبریز- بازرگان اجرا نشده است و همین‌طور هر کدام از محورها محدوده‌‌‌ای باقی مانده است. در مورد عنصر دوم بررسی کیفیت جاده‌‌‌های ایران که به شاخص میزان هموار بودن جاده‌‌‌های کشور می‌‌‌پردازد نیز شرایط بدتری داریم و علت آن در مرحله نخست کیفیت احداث راه‌‌‌هاست که یکی از علل آن ضعف شرکت‌ها و راه‌سازان در کیفیت ناوگان و تجهیزات راه‌سازی در ایران است که عمر متوسط آن حدود ۳۰ سال است. طبعا با چنین ناوگانی راه‌‌‌های با کیفیت مناسب ساخته نخواهد شد و علت مهم‌تر نگهداری و بهسازی نامناسب است. مطابق استانداردها باید بودجه‌ای معادل ۲ تا ۶درصد ارزش روز راه‌‌‌ها به این امر اختصاص داده شود که در عمل بودجه اختصاص داده شده حدود ۱۰ تا ۱۵درصد بودجه موردنیاز است در نتیجه کیفیت راه‌‌‌های کشور قابل قبول نخواهد بود و یکی از مهم‌ترین دلایل تصادفات در راه‌‌‌های کشور هم همین کیفیت نامناسب راهداری و بهسازی راه‌‌‌هاست. انتظار می‌رود دولت جدید با آسیب‌شناسی گذشته نسبت به برطرف کردن موانع و مشکلات و افزایش رتبه ایران در کیفیت راه‌‌‌ها اقدام مناسب را انجام دهد.
