به نقل از اقتصاد کشور ازدحام بنادر، تغییر مسیر کشتی‌ها و اختلال در مسیرهای اصلی تجارت دریایی به یکی از محرک‌های کمتر دیده‌شده تورم در اقتصاد جهانی تبدیل شده‌اند. افزایش زمان حمل، مصرف بیشتر سوخت، هزینه‌های انبارداری و جریمه‌های تأخیر، مجموعه‌ای از هزینه‌ها را به زنجیره تأمین تحمیل می‌کند که در نهایت بخشی از آن به قیمت کالا برای مصرف‌کننده منتقل می‌شود.
بحران زنجیره تأمین از لنگرگاه‌ها فراتر رفته است
ازدحام بنادر در ظاهر با صف کشتی‌ها و تأخیر در تخلیه و بارگیری شناورها نمایان می‌شود، اما ریشه این اختلالات می‌تواند کیلومترها دورتر از بنادر قرار داشته باشد. تنش‌های ژئوپلیتیکی، محدودیت مسیرهای دریایی و مشکلات زیرساختی، جریان عادی تجارت جهانی را مختل می‌کنند و هزینه انتقال کالا را افزایش می‌دهند.
در ژانویه ۲۰۲۲، تجمع ۱۰۹ کشتی در بنادر لس‌آنجلس و لانگ‌بیچ به نمادی از بحران زنجیره تأمین تبدیل شد. در سال‌های اخیر نیز بحران دریای سرخ و محدودیت‌های ایجادشده در کانال پاناما، شکل دیگری از این اختلال را رقم زده‌اند؛ به‌گونه‌ای که شرکت‌های کشتیرانی ناچار شده‌اند برای دور زدن مناطق پرخطر یا مسیرهای محدودشده، راه‌های طولانی‌تر را انتخاب کنند.
بر اساس داده‌های کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل متحد (UNCTAD)، بیش از ۸۰ درصد تجارت جهانی به دریا وابسته است. به همین دلیل، هرگونه اختلال در مسیرهای دریایی می‌تواند مجموعه‌ای از هزینه‌های زنجیره‌ای را به شرکت‌ها و تأمین‌کنندگان تحمیل کند.
تنگناهای دریایی از سنگاپور تا اروپا
بنادر به‌عنوان یکی از اصلی‌ترین دروازه‌های ورود کالا به بازارها، نقش تعیین‌کننده‌ای در سرعت و هزینه تجارت دارند. طبق داده‌های بانک جهانی، به‌طور متوسط حدود ۴۴ روز طول می‌کشد تا یک کانتینر از بندر صادرات به بندر مقصد برسد و حدود ۶۰ درصد از زمان کل سفر تجاری صرف انتظار در بنادر و نقاط انتقال می‌شود.
سنگاپور به‌عنوان یکی از مهم‌ترین قطب‌های تجارت دریایی جهان نیز از پیامدهای اختلالات اخیر در امان نمانده است. میانگین زمان انتظار کشتی‌ها در این بندر بین ماه‌های مارس و مه ۲۰۲۴، تحت تأثیر تبعات بحران دریای سرخ، از ۲۴ ساعت به ۴۰ ساعت افزایش یافت. در بندر کلانگ مالزی نیز زمان انتظار از ۲۰ به ۲۶ ساعت رسید.
تأخیر در پهلوگیری کشتی‌ها از سنگاپور تا اروپا تنها یک مسئله عملیاتی نیست، بلکه محرک پنهان تورم جهانی است که با افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل به قفسه‌های فروشگاه‌ها نفوذ می‌کند
این تغییرات الزاماً ناشی از افزایش ناگهانی مصرف نیست، بلکه نشان‌دهنده اثر زنجیره‌ای اختلالات تجاری در نقاط مختلف جهان است. بندر سنگاپور در سال ۲۰۲۴ موفق شد ۴۱.۱۲ میلیون واحد معادل کانتینر ۲۰ فوتی (TEU) را جابه‌جا کند که نسبت به سال قبل ۵.۴ درصد رشد داشت. با این حال، حدود ۹۰ درصد این حجم مربوط به جابه‌جایی‌های ترانزیتی بود که فشار قابل‌توجهی بر شبکه بندری ایجاد می‌کند.
مسیرهای طولانی‌تر و افزایش هزینه حمل
یکی از مهم‌ترین پیامدهای بحران‌های دریایی، تغییر مسیر کشتی‌ها است. انتخاب مسیر دماغه امید نیک به جای کانال سوئز، حدود ۱۲ روز به زمان سفر بین آسیا و اروپا اضافه کرده و ظرفیت مؤثر حمل‌ونقل کانتینری جهان را حدود ۹ درصد کاهش داده است.
بر اساس داده‌های صندوق بین‌المللی پول، تغییر مسیرهای دریایی در سال‌های ۲۰۲۴ و ۲۰۲۵ باعث شد مسافت دریایی میان آسیا و اروپا حدود ۳۰ تا ۴۰ درصد افزایش پیدا کند. این افزایش مسافت علاوه بر مصرف بیشتر سوخت، فشار بیشتری بر بنادر اروپای غربی و مدیترانه وارد کرده و ورود همزمان کشتی‌ها به این بنادر را افزایش داده است.
تغییر مسیرهای دریایی به دلیل بحران‌های ژئوپلیتیک و کاهش ظرفیت کانال‌های استراتژیک، با افزایش تقاضای کشتی، هزینه‌های لجستیکی را تا دو برابر در برخی مسیرها جهش داده است
افزایش زمان و مسافت حمل‌ونقل به رشد قابل‌توجه نرخ‌های حمل نیز منجر شده است. طبق گزارش UNCTAD، شاخص قیمت حمل‌ونقل کانتینری شانگهای در نیمه نخست سال ۲۰۲۴ نسبت به پایان سال ۲۰۲۳ بیش از دو برابر شد. در مسیر شانگهای به آمریکای جنوبی نیز نرخ حمل یک کانتینر ۲۰ فوتی به بیش از ۹ هزار دلار رسید.
همزمان، کاهش ظرفیت عبور کشتی‌ها از کانال پاناما در پی خشکسالی، فشار بیشتری بر مسیرهای جایگزین وارد کرد و برخی شرکت‌های کشتیرانی را به انتخاب مسیرهای طولانی‌تر و پرهزینه‌تر سوق داد.
هزینه‌های پنهان ازدحام بنادر
هزینه اختلال در زنجیره تأمین فقط به افزایش مصرف سوخت محدود نمی‌شود. انبارداری، جریمه‌های تأخیر، هزینه نگهداری کانتینر و مشکلات بازگرداندن کانتینرهای خالی نیز بخشی از هزینه‌های اضافی هستند که به شرکت‌های تجاری تحمیل می‌شوند.
در شرایطی که کانتینرها بیش از مدت مجاز در بندر باقی بمانند یا فرآیند بازگرداندن کانتینرهای خالی با تأخیر مواجه شود، هزینه‌هایی بین ۱۵۰ تا ۳۵۰ دلار در روز برای هر کانتینر ایجاد می‌شود. این هزینه‌ها می‌تواند حاشیه سود تأمین‌کنندگان را کاهش داده یا در نهایت به قیمت نهایی کالا منتقل شود.
تجربه بانک اروپایی بازسازی و توسعه نشان می‌دهد که بنادر گلوگاه‌های حیاتی اقتصاد هستند و هرگونه تنش در این نقاط مستقیماً رشد اقتصادی کشورها را هدف قرار می‌دهد
هزینه حمل‌ونقل چگونه به تورم تبدیل می‌شود؟
افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل دریایی تنها یک مسئله مربوط به شرکت‌های کشتیرانی نیست. هرچه هزینه انتقال کالا بیشتر شود، هزینه واردات مواد اولیه، قطعات و کالاهای نهایی نیز افزایش پیدا می‌کند و این فشار می‌تواند در نهایت به قیمت مصرف‌کننده منتقل شود.
مطالعات صندوق بین‌المللی پول روی ۴۶ اقتصاد مختلف نشان می‌دهد افزایش ۲۱.۸ درصدی هزینه‌های حمل‌ونقل می‌تواند پس از یک سال، تورم داخلی را حدود ۰.۱۵ درصد افزایش دهد. همچنین، پژوهش سازمان همکاری و توسعه اقتصادی (OECD) در اوت ۲۰۲۵ نشان داد هر ۱۰ درصد افزایش در هزینه‌های کانتینری، تورم کالاهای وارداتی در اقتصادهای گروه ۲۰ را در همان فصل حدود ۰.۲ درصد افزایش می‌دهد.
بنادر؛ دماسنج زنجیره تأمین جهانی
تحولات بنادر را می‌توان یکی از شاخص‌های مهم سلامت زنجیره تأمین جهانی دانست. هرگونه اختلال در این نقاط می‌تواند آثار خود را در بخش‌های مختلف اقتصاد، از هزینه تولید و تجارت گرفته تا قیمت نهایی کالاها نشان دهد.
اختلال در بنادر دریای سیاه در پی جنگ اوکراین نیز نمونه‌ای از اثرگذاری مستقیم مشکلات لجستیکی بر اقتصاد کشورهاست. افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل و ناکارآمدی مسیرهای جایگزین می‌تواند چشم‌انداز رشد اقتصادی را تحت فشار قرار دهد.
مصرف‌کننده نهایی ممکن است کشتی حامل کالاهایی مانند تلفن همراه، پوشاک یا سایر محصولات مصرفی را نبیند، اما بخشی از قیمت نهایی کالا تحت تأثیر همان زمان از دست‌رفته، سوخت مصرف‌شده و هزینه‌های اضافی زنجیره تأمین تعیین می‌شود. به همین دلیل، بحران بنادر می‌تواند حتی بدون ایجاد شوک مستقیم در بازار کالا، به‌عنوان یک محرک تورمی در اقتصاد جهانی عمل کند.
برای اطلاع از آخرین تحلیل‌ها و اخبار اقتصاد جهانی، تجارت بین‌الملل و تحولات زنجیره تأمین، به اقتصاد کشور مراجعه کنید.
