به نقل از اقتصاد کشور شبکه حملونقل ایران با وجود چالشهای زیرساختی و کاهش بهرهوری، از ظرفیت قابلتوجهی برای عبور از بحرانها برخوردار است. رئیس هیاتمدیره انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی و خدمات وابسته معتقد است با اصلاح مدیریت، سیاستگذاری و استفاده از ابزارهای نرمافزاری، میتوان بدون توسعه گسترده زیرساختهای جدید، میزان جابهجایی بار و مسافر در شبکه موجود ریلی و جادهای را تا ۵۰ درصد افزایش داد.
ناترازی سوخت، محدودیتهای اقتصادی و فشارهای ناشی از تحریمها طی سالهای گذشته، شبکه حملونقل کشور را با چالشهای متعددی مواجه کرده است؛ با این حال، روند بلندمدت عملکرد حملونقل جادهای و ریلی نشان میدهد این شبکه از توان قابلتوجهی برای حفظ فعالیت خود در شرایط بحرانی برخوردار است.
رشد عملکرد حملونقل ایران در یک دهه
سبحان نظری در نشست خبری با اشاره به اهمیت تابآوری شبکه حملونقل کشور گفت: واقعیت این است که در شرایط کنونی با نوعی رقابت بر سر تابآوری مواجه هستیم. خلیج فارس یک آبراه مهم بینالمللی است و ایجاد محدودیت در آن، تنها ایران را تحت فشار قرار نمیدهد؛ زیرا جلوگیری از انتقال مواد اولیه و کالاهای مورد نیاز دیگر کشورها، بر اقتصاد آنها نیز اثر میگذارد.
نظری افزود: باید ظرفیت شبکه حملونقل ریلی و جادهای کشور را در ابعادی فراتر از شرایط کنونی ارزیابی کرد. هر میزان باری که از مسیر بنادر وارد کشور شود، در ادامه باید از طریق شبکه حملونقل زمینی، شامل جاده و راهآهن، جابهجا شود.
وی با اشاره به روند جابهجایی بار در یک دهه گذشته اظهار کرد: مجموع عملکرد حمل بار جادهای و ریلی کشور طی ۱۰ سال گذشته از حدود ۲۱۱ میلیارد تنکیلومتر به ۳۲۹ میلیارد تنکیلومتر افزایش یافته است. این رشد در شرایطی رقم خورده که کشور در این مدت با تحریمها و انواع فشارهای اقتصادی مواجه بوده است.
رئیس هیاتمدیره انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی و خدمات وابسته ادامه داد: اقتصاد ایران بر مبنای شاخص برابری قدرت خرید، در شمار اقتصادهای بزرگ جهان قرار دارد و ابعاد شبکه حملونقل و میزان عملکرد آن نیز متناسب با همین جایگاه است.
وی گفت: بررسی شاخصهایی مانند طول شبکه ریلی و جادهای، تعداد خودروها، واگنها و کامیونها نشان میدهد ایران در بسیاری از این شاخصها در میان ۱۵ تا ۲۰ کشور نخست جهان قرار دارد و ابعاد شبکه حملونقل کشور طی دو تا سه دهه اخیر نیز گسترش یافته است.
نظری افزود: اگرچه ممکن است در دورههای بحرانی، عملکرد برخی بخشها از جمله حملونقل جادهای با کاهش مقطعی مواجه شود، روند بلندمدت جابهجایی بار در کشور صعودی بوده است. این موضوع نشان میدهد شبکه حملونقل ایران از تابآوری قابلتوجهی برخوردار است.
وی با بیان اینکه شبکههای جادهای و ریلی ایران از نظر طول، در زمره شبکههای بزرگ جهان قرار دارند، اظهار داشت: تعدد اتصالات مرزی جادهای و ریلی و دسترسی به بنادر مختلف، ایران را به یکی از کشورهای برخوردار از تنوع بالای مسیرهای حملونقلی تبدیل کرده است.
رئیس هیاتمدیره انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی و خدمات وابسته خاطرنشان کرد: تنوع مسیرها و گستردگی شبکه، قدرت تابآوری کشور را در برابر اختلالها افزایش داده است. پایداری شبکه حملونقل در برخی موارد حتی فراتر از برآوردهای اولیه بوده و همین ویژگی، مانع از تحقق اهداف فشارهای واردشده بر کشور شده است.
وی تأکید کرد: از منظر حملونقل، ایران ظرفیت موفقیت در رقابت تابآوری را دارد؛ با این حال، از ظرفیت شبکههای ریلی و جادهای بهصورت بهرهور استفاده نمیشود و همچنان بخش قابلتوجهی از توان موجود بلااستفاده مانده است.
نظری گفت: با اجرای مجموعهای از اقدامات نرمافزاری، مدیریتی و سیاستی و بدون نیاز به توسعه گسترده زیرساختهای جدید، میتوان ظرفیت جابهجایی بار و مسافر در شبکه موجود را تا ۵۰ درصد افزایش داد؛ بنابراین از نظر ظرفیت فیزیکی شبکه، جای نگرانی جدی وجود ندارد و مساله اصلی، ارتقای بهرهوری و اصلاح شیوه مدیریت آن است.
جذابیت سرمایهگذاری در صنعت ریلی افزایش یابد
رئیس هیاتمدیره انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی و خدمات وابسته گفت: پایینبودن بهرهوری و کیفیت در بخش حملونقل، یکی از مسائل اساسی اقتصاد کشور است؛ بهگونهای که بهرهوری کامیونها و واگنهای باری در ایران حدود یکسوم تا یکچهارم نمونههای مطلوب جهانی و بهرهوری شبکه ریلی نیز حدود یکدهم تا یکپانزدهم استانداردهای جهانی برآورد میشود.
سبحان نظری با اشاره به فاصله میان صنعت حملونقل و رسانهها افزود: رسانههای کشور در حوزههای مختلف اقتصادی و صنعتی فعال هستند، اما مدیران و کارشناسان صنعت حملونقل ارتباط گسترده و مستحکمی با رسانهها ندارند؛ بنابراین مسائل این حوزه به اندازه کافی به دغدغه عمومی و مطالبه مردم تبدیل نشده است.
وی درباره موضوع واردات واگن اظهار داشت: در شرایط فعلی، واردات واگنهای باری و مسافری ممنوع است و واردات لوکوموتیو با شروطی امکانپذیر است، اما دیدگاه فعالان صنعت حملونقل این است که در مقطع کنونی، واگنداری از واگنسازی اهمیت بیشتری دارد.
سهم حملونقل ریلی از بار کشور تنها ۸ درصد است
نظری ادامه داد: سهم حملونقل ریلی از جابهجایی بار کشور اکنون حدود هشت درصد است، در حالی که در چند برنامه پنجساله توسعه هدفگذاری شده بود سهم راهآهن از جابهجایی بار به ۳۰ درصد و سهم آن در بخش مسافر به ۲۰ درصد برسد؛ با این حال این اهداف محقق نشده است.
رئیس هیاتمدیره انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی و خدمات وابسته گفت: کمبود ناوگان یکی از دلایل تحققنیافتن این اهداف است و آزادشدن واردات واگن میتواند بخشی از نیاز کشور را تأمین کند، اما این موضوع به معنای نادیدهگرفتن توان تولیدکنندگان داخلی نیست.
وی افزود: سازندگان داخلی واگن از ظرفیت کافی برای تأمین نیاز کشور برخوردارند و اینکه گفته شود ظرفیت تولید داخل وجود ندارد، منصفانه نیست؛ مشکل اصلی در سالهای اخیر، نبود سفارش کافی و پایینآمدن جذابیت سرمایهگذاری در صنعت حملونقل ریلی بوده است.
نظری با اشاره به ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابتپذیر و ارتقای نظام مالی کشور بیانداشت: دولت در قالب این ماده تعهد کرده بود هزینه خرید واگن را طی چند سال پس از آغاز بهرهبرداری پرداخت کند. اجرای این تعهد میتوانست نرخ بازده داخلی سرمایهگذاری را افزایش دهد و دوره بازگشت سرمایه را کاهش دهد.
وی ادامه داد: دولت باید با استفاده از ظرفیت سازمان بهینهسازی و مدیریت راهبردی انرژی، جذابیت سرمایهگذاری در این صنعت را افزایش دهد.
رئیس هیاتمدیره انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی و خدمات وابسته اضافهکرد: پس از ایجاد جذابیت اقتصادی و ورود سرمایهگذاران، میتوان درباره میزان نیاز به واردات واگن تصمیمگیری کرد؛ زیرا واردات باید در چارچوب نیاز واقعی بازار و پس از استفاده از ظرفیتهای موجود انجام شود.
ضرورت تغییر مدل بنگاهداری صندوقها
وی درباره عملکرد صندوقها و مجموعههای موسوم به خصولتی نیز گفت: بخشی از این مجموعهها اگرچه سهام دولتی ندارند، همچنان با مدیریت دولتی اداره میشوند و عملکرد آنها با نوسانهای شدید مواجه است.
نظری افزود: در یک سال اخیر، شرکتهای زیرمجموعه صندوق پسانداز کارکنان راهآهن توانستند نسبت به سال گذشته ۱۳۰ درصد سود بیشتری کسب کنند. بخشی از این افزایش، ناشی از تورم است و بخشی دیگر به عملکرد بهتر شرکتهای زیرمجموعه بازمیگردد؛ با این حال، رشد شدید سود در یک سال میتواند نشانه نوسان عملکردی این مجموعهها باشد و لزوماً به معنای تداوم آن در سالهای بعد نیست.
وی با اشاره به تجربه بنگاهداری دولتی و خصولتی اظهار داشت: بنگاهداری در مقیاس بزرگ همواره با ریسک مدیریتی روبهرو است. حتی در بخش خصوصی نیز تغییر مدیرعامل میتواند شاخصهای مالی یک شرکت را بهشدت تحت تأثیر قرار دهد و در مواردی بقای شرکت را با خطر مواجه کند.
نظری گفت: با وجود این، تجربه نشان داده است که اقتصاد خصوصی معمولاً چابکتر، بهرهورتر و دلسوزانهتر مدیریت میشود. به همین دلیل، پیشنهاد میشود صندوقها و مجموعههای مشابه از بنگاهداری مستقیم فاصله بگیرند.
وی توضیح داد: به جای آنکه صندوقها مالک ۹۰ یا ۱۰۰ درصدی چند بنگاه باشند، میتوانند سرمایه خود را در قالب پرتفویی متنوع از حدود ۲۰۰ نوع سرمایهگذاری کوتاهمدت و نقدشونده، از جمله سهام شرکتها، اوراق، صندوقهای طلا و دیگر ابزارهای مالی، مدیریت کنند.
قیمت سوخت؛ عامل مهم رقابت جاده و ریل
رئیس هیاتمدیره انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی و خدمات وابسته با اشاره به تأثیر قیمت سوخت بر رقابت میان حملونقل ریلی و جادهای اظهار داشت: قیمت بسیار پایین بنزین و گازوئیل در ایران، هزینه حملونقل جادهای بار و مسافر را بهصورت مصنوعی پایین نگه داشته است؛ بهگونهای که مسافران و صاحبان بار هنگام انتخاب میان جاده و راهآهن، بهراحتی گزینه جادهای را انتخاب میکنند.
وی ادامه داد: مطالعه وضعیت ۲۰ اقتصاد بزرگ و پیشروی جهان نشان میدهد که در بسیاری از این کشورها، حدود نیمی از بار از طریق شیوههای حملونقل انبوه جابهجا میشود. در برخی کشورها نیز سهم مجموع حملونقل ریلی و آبراههای داخلی از جابهجایی بار به حدود ۸۰ درصد میرسد؛ این در حالی است که ایران آبراه داخلی مؤثری ندارد و سهم راهآهن از حمل بار کشور نیز اکنون حدود هشت درصد است.
نظری درباره واقعیسازی قیمت سوخت گفت: اگر اصلاح قیمت سوخت بهشکلی مدبرانه، تدریجی و همراه با سیاستهای مکمل حملونقلی انجام شود، یکی از آثار کوتاهمدت آن میتواند افزایش ظرفیت حملونقل عمومی، بهویژه حملونقل ریلی باشد. البته پیش از اجرای چنین سیاستی، باید ظرفیت حملونقل عمومی بهطور واقعی توسعه یابد تا واگنهای مسافری و اتوبوسهای بیشتری در اختیار مردم قرار گیرد و امکان جایگزینی سفر با خودروی شخصی فراهم شود.
وی افزود: یکی دیگر از آثار بلندمدت اصلاح قیمتها این است که سایر بخشهای اقتصاد نیز در تصمیمگیریهای خود منطقیتر عمل میکنند. برای نمونه، برخی کارخانههای فولادی در مناطقی ساخته شدهاند که نه به منابع آب نزدیکاند، نه به بندر و نه از موقعیت مناسبی برای صادرات برخوردارند؛ با وجود این، به دلیل ناچیزبودن سهم هزینه سوخت و حملونقل در محاسبات اولیه، مکانیابی نامناسب آنها از نظر اقتصادی توجیهپذیر جلوه کرده است.
رئیس هیاتمدیره انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی و خدمات وابسته تصریحکرد: آثار چنین مکانیابیهایی ممکن است برای دههها و حتی بیش از یک قرن بر اقتصاد کشور باقی بماند؛ زیرا از یکسو باید منابع محدود آب به این صنایع اختصاص یابد و از سوی دیگر، حجم زیادی سوخت برای جابهجایی مواد اولیه و محصولات آنها مصرف شود.
وی گفت: قیمت واقعی و هزینه فرصت گازوئیل در محاسبات مربوط به مکانیابی صنایع دیده نمیشود، زیرا هزینه حملونقل سهم بسیار کوچکی از هزینه تولید آنها را تشکیل میدهد. برای مثال، در صورتهای مالی برخی شرکتهای فولادی ایران، هزینه حمل ممکن است تنها حدود ۲ تا ۲.۵ درصد مبلغ فروش باشد، در حالی که این نسبت در شرکتهای مشابه خارجی بهمراتب بیشتر است.
نظری افزود: یارانههای پنهان انرژی، آب و حملونقل در صورتهای مالی برخی صنایع بالادستی و انتهای زنجیره انباشته میشود و حاشیه سود آنها را بهشدت افزایش میدهد. در مقابل، در بسیاری از شرکتهای صنعتی بزرگ جهان، حاشیه سود سالانه ارقام محدودتری دارد و تفاوت سودآوری میان صنایع مختلف به اندازه ایران نیست.
وی ادامه داد: نتیجه این وضعیت آن است که برخی حلقههای زنجیره ارزش به دلیل برخورداری از رانت انرژی و یارانههای پنهان، بسیار سودآور میشوند، اما حلقههای دیگر هزینه آن را میپردازند؛ به بیان دیگر، لجستیک، منابع آب و شبکه برق در خدمت سودآوری صنایعی قرار میگیرند که مکانیابی یا الگوی مصرف آنها بهینه نیست.
نظری خاطرنشان کرد: قیمتگذاری دستوری و پایین نگهداشتن مصنوعی قیمت نهادهها، فقط یک مساله کوتاهمدت نیست، بلکه میتواند تصمیمهایی نادرست با آثار چنددههای ایجاد کند. مکانیابی صنایع از جمله تصمیمهایی است که خطای آن را نمیتوان در مدت یک یا دو سال جبران کرد و اصلاح پیامدهای آن ممکن است چند نسل زمان ببرد.
حمل نفت خام با قطار؛ از نظر فنی ممکن، اما غیراقتصادی
نظری درباره امکان جابهجایی نفت و فرآوردههای نفتی با قطار گفت: از نظر فنی، هر نوع سیالی که قابلیت بارگیری در واگن مخزندار را داشته باشد، از طریق شبکه ریلی قابل حمل است؛ بنابراین نمیتوان گفت راهآهن از لحاظ فنی توان جابهجایی نفت خام را ندارد، اما این کار از نظر اقتصادی توجیهپذیر نیست.
وی افزود: ارزش نفت خام در مقایسه با هزینه حمل ریلی بهگونهای است که جابهجایی آن با قطار صرفه اقتصادی ندارد؛ به همین دلیل، نفت خام در سراسر جهان عمدتاً از طریق خطوط لوله یا کشتی حمل میشود. در ایران نیز تجربه قابلتوجهی از انتقال نفت خام با قطار وجود ندارد.
رئیس هیاتمدیره انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی و خدمات وابسته ادامه داد: شرایط برای فرآوردههای نفتی متفاوت است و سالهاست واگنهای مخزندار در شبکه ریلی کشور فعالیت میکنند. مأموریت اصلی این واگنها، حمل انواع فرآوردههای پالایشگاهی از جمله گازوئیل، مازوت و دیگر محصولات نفتی است.
وی با اشاره به فعالیت راهآهن خواف–هرات اظهار کرد: کالاهای متنوعی از طریق این مسیر به افغانستان صادر میشود که فرآوردههای نفتی نیز بخشی از آنهاست. در حال حاضر، مقدار محدودی فرآورده نفتی، عمدتاً گازوئیل، از این مسیر جابهجا میشود.
نظری درباره احتمال حمل نفت خام از این مسیر خاطرنشان کرد: افغانستان مصرفکننده نفت خام نیست و انتقال ریلی آن به مقصدی مانند چین نیز به دلیل مسافت، هزینه حمل و وجود مسیرهای اقتصادیتر، عملاً توجیه ندارد؛ بنابراین ظرفیت واگنهای مخزندار در این مسیر بیشتر برای صادرات فرآوردههای نفتی قابل استفاده است.
برای اطلاع از آخرین اخبار و تحلیلهای حوزه حملونقل، انرژی و اقتصاد، به اقتصاد کشور مراجعه کنید.
