به نقل از اقتصاد کشور تأخیر چندماهه در تحویل برخی خودروهای مونتاژی، بار دیگر مسئله تأمین قطعات و آسیبپذیری زنجیره تأمین خودروسازان خصوصی را به یکی از موضوعات مهم بازار خودرو تبدیل کرده است. مونتاژکاران، محدودیتهای ناشی از تحریم، حملونقل و تأمین قطعه را از عوامل تأخیر عنوان میکنند؛ در حالی که همزمان خودروهای کامل از مسیرهای مختلف وارد کشور میشوند. این وضعیت یک پرسش مهم ایجاد میکند: چرا واردات خودروی کامل ممکن است، اما تأمین قطعات مورد نیاز خطوط مونتاژ با چالش مواجه میشود؟
بررسی دیدگاه کارشناسان صنعت خودرو نشان میدهد پاسخ را باید در تفاوت میان زنجیره تأمین خودروی کامل و زنجیره تأمین قطعات جستوجو کرد. خودرو بهعنوان محصول نهایی میتواند از مبادی مختلف و حتی از مسیر کشورهای واسطه وارد شود، اما بسیاری از قطعات مورد استفاده در خطوط مونتاژ باید مشخصات فنی، استانداردها و تأییدیههای سازنده اصلی را داشته باشند.
قطعه در بازار هست، اما چرا به خط تولید نمیرسد؟
خطوط تولید خودروهای مونتاژی معمولاً نمیتوانند هر قطعه موجود در بازار را جایگزین قطعه اصلی کنند. بسیاری از قطعات باید با مشخصات فنی و استانداردهای تعریفشده از سوی سازنده خودرو مطابقت داشته باشند.
در نتیجه، تأمین قطعه برای یک خودروی مشخص با تأمین قطعه یدکی برای بازار تفاوت اساسی دارد. ممکن است یک قطعه از مسیرهای رسمی یا غیررسمی وارد بازار شده باشد، اما همان قطعه به دلیل تفاوت در کیفیت، استاندارد یا مشخصات فنی، امکان استفاده در خط تولید را نداشته باشد.
این موضوع در شرایط تحریمی اهمیت بیشتری پیدا میکند؛ زیرا بخشی از مونتاژکاران به تأمینکنندگان مشخص و زنجیره تأمین شرکت مادر وابستگی دارند. وقتی مجموعههای CKD از یک مبدأ مشخص خریداری میشود، بخش قابلتوجهی از قطعات نیز در همان زنجیره تأمین تعریف شده است.
تغییر این زنجیره میتواند به تأییدیههای فنی، تغییرات مهندسی، آزمایشهای کیفی و صرف زمان و هزینه نیاز داشته باشد. بنابراین اختلال در یک حلقه از زنجیره تأمین میتواند به کاهش تولید یا حتی توقف موقت یک خط منجر شود.
مشکل مونتاژکاران؛ تکسورس بودن زنجیره تأمین
حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو، یکی از عوامل اصلی آسیبپذیری مونتاژکاران را محدودیت در تنوعبخشی به تأمینکنندگان میداند.
به گفته او، وقتی مونتاژکار مجموعه CKD را از یک منبع مشخص خریداری میکند، قطعات نیز در همان زنجیره تأمین قرار میگیرند و شرکت مونتاژکننده آزادی عمل زیادی برای تغییر تأمینکننده ندارد.
این ساختار در شرایط عادی میتواند فرآیند تولید را سادهتر کند، اما هنگام بروز تحریم یا اختلال در حملونقل، ریسک توقف تولید را افزایش میدهد. بنابراین مسئله صرفاً به «وجود قطعه» در بازار مربوط نیست، بلکه به امکان دسترسی به قطعه مورد تأیید و سازگار با فرآیند تولید مربوط میشود.
تجربه تحریمهای ۱۳۹۷ و ۱۳۹۸ چه درسی داشت؟
آسیبپذیری زنجیره تأمین خودرو در برابر تحریم موضوع جدیدی نیست. در سالهای ۱۳۹۷ و ۱۳۹۸ نیز محدودیت تأمین قطعات به کاهش تولید خودرو منجر شد و بحث داخلیسازی و متنوعکردن زنجیره تأمین اهمیت بیشتری پیدا کرد.
با این حال، به گفته برخی کارشناسان، داخلیسازی در بخشی از صنعت مونتاژ به سطحی نرسیده که بتواند در شرایط بحرانی وابستگی به تأمین خارجی را به اندازه کافی کاهش دهد.
کریمی یکی از دلایل این وضعیت را پایین بودن تیراژ بسیاری از خودروهای مونتاژی میداند. از نگاه او، تولید قطعه در تیراژ محدود نمیتواند برای قطعهساز داخلی توجیه اقتصادی لازم را ایجاد کند.
تولید قطعات جدید به سرمایهگذاری در طراحی، قالب، تجهیزات، کنترل کیفیت و توسعه فناوری نیاز دارد و اگر حجم سفارش پایین باشد، بازگشت این سرمایه دشوار خواهد بود.
چرا داخلیسازی قطعات خودرو سرعت نگرفت؟
موضوع فقط به تحریم محدود نمیشود و ساختار اقتصادی صنعت خودرو نیز در میزان داخلیسازی نقش دارد. اگر واردات قطعات منفصله در مقایسه با سرمایهگذاری بلندمدت برای طراحی و تولید داخلی، بازده سریعتر و ریسک کمتری داشته باشد، انگیزه بنگاه برای سرمایهگذاری در توسعه فناوری کاهش پیدا میکند.
در چنین شرایطی، مونتاژ میتواند از یک مرحله گذار برای دستیابی به خودروسازی کامل، به مدلی پایدار برای ادامه فعالیت تجاری تبدیل شود. این مدل در شرایط عادی میتواند هزینه و زمان توسعه محصول را کاهش دهد، اما در زمان تشدید تحریمها و اختلال در حملونقل، وابستگی به زنجیره تأمین خارجی را آشکار میکند.
مونتاژ یا خودروسازی؛ اختلاف کارشناسان بر سر یک مدل اقتصادی
ابوالفضل خلخالی، عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت، معتقد است تفاوت در ماهیت زنجیره تأمین باعث شده اثر تحریمها بر قطعات و خودرو یکسان نباشد.
به گفته او، خودروهای وارداتی میتوانند با واسطهگری در کشورهای منطقه تأمین شوند و همین موضوع انعطافپذیری بیشتری ایجاد میکند. در مقابل، تأمین برخی قطعات به دلیل وابستگی به سازندگان اصلی، ارتباط مستقیمتری با مبادی اولیه دارد.
خلخالی همچنین معتقد است مونتاژ در کشورهایی مانند ژاپن، چین و کرهجنوبی در مقطعی بهعنوان مرحلهای برای رسیدن به خودروسازی و انتقال فناوری مورد استفاده قرار گرفته است.
از نگاه او، مسئله زمانی ایجاد میشود که مونتاژ به جای آنکه مرحلهای برای توسعه فناوری باشد، به یک مدل پایدار برای ادامه فعالیت تجاری تبدیل شود.
آیا مونتاژکاران میتوانند از قطعهسازان داخلی استفاده کنند؟
پاسخ به این پرسش به تیراژ، فناوری، استانداردهای قطعه و رابطه میان خودروساز و قطعهساز بستگی دارد.
بسیاری از کارشناسان معتقدند قطعهسازی داخلی برای رسیدن به صرفه اقتصادی به حجم تولید مشخصی نیاز دارد. اگر یک مدل خودرو با تیراژ پایین تولید شود، سرمایهگذاری اختصاصی برای تولید قطعات آن میتواند از نظر اقتصادی دشوار باشد.
محبینژاد نیز با اشاره به همین موضوع، تیراژ را یکی از دلایل اصلی تمرکز قطعهسازان داخلی بر خودروسازان بزرگ عنوان کرده است.
از این منظر، پایین بودن تیراژ خودروهای مونتاژی نهتنها هزینه تولید خودرو را افزایش میدهد، بلکه میتواند مانع توسعه زنجیره تأمین داخلی آن نیز شود.
آیا واقعاً واردات قطعه از واردات خودرو دشوارتر است؟
البته همه فعالان صنعت خودرو با این تحلیل موافق نیستند. آرش محبینژاد، دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازان خودرو، در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» اساساً این گزاره را رد میکند.
به گفته او، واردات قطعات خودرو نهتنها با محدودیت کمتری مواجه است، بلکه ورود گسترده قطعات فاقد شناسنامه و بیکیفیت به بازار لوازم یدکی از مبادی رسمی و غیررسمی نشان میدهد مسیر ورود قطعه به کشور بهطور مطلق بسته نیست.
از نگاه این فعال صنعت قطعه، مسئله اصلی را باید در ساختار تأمین و کیفیت قطعات مورد نیاز خطوط تولید جستوجو کرد، نه صرفاً در امکان ورود قطعه به کشور.
این تفاوت مهم است؛ چراکه ممکن است یک قطعه مشخص در بازار موجود باشد، اما همان قطعه به دلیل تفاوت کیفیت، استاندارد یا مشخصات فنی، قابلیت استفاده در یک خط تولید مشخص را نداشته باشد.
حاشیه سود خودرو، هزینه تحریم را قابلتحملتر میکند
تفاوت اقتصاد واردات خودرو و قطعه نیز در این میان اهمیت دارد. خودرو به دلیل ارزش بالاتر هر محموله و حاشیه سود بالقوه بیشتر، ظرفیت بیشتری برای تحمل هزینههای حملونقل، واسطهگری و سایر هزینههای تجارت غیرمستقیم دارد.
در مقابل، در قطعات با تعداد زیادی قلم مواجه هستیم و سفارشها میتواند پراکنده باشد. تنوع بالای قطعات و حجم نسبتاً محدود هر محموله میتواند هزینه تأمین و حمل را افزایش دهد.
به همین دلیل، ممکن است واردات یک محموله بزرگ خودرو از نظر اقتصادی توجیهپذیر باشد، اما تأمین دهها یا صدها قلم قطعه مورد نیاز یک خط مونتاژ با همان منطق اقتصادی امکانپذیر نباشد.
رانت ارزی و ساختار سیاستگذاری چه نقشی دارند؟
خلخالی معتقد است سیاستگذاری صنعتی نیز در شکلگیری ساختار فعلی بیتأثیر نبوده است. به گفته او، جذابیتهای اقتصادی واردات قطعات و دسترسی به ارز تخصیصی میتواند انگیزه حرکت به سمت توسعه فناوری و داخلیسازی را کاهش دهد.
محبینژاد نیز بر نقش ساختار قوانین و مقررات در جهتدهی به سودآوری بنگاهها تأکید دارد و معتقد است سیاستهای تعرفهای میتوانند در افزایش عمق ساخت داخل مؤثر باشند.
با این حال، درباره میزان اثرگذاری این سیاستها دیدگاههای متفاوتی وجود دارد و فعالان صنعت خودرو درباره اولویتهای اصلاح زنجیره تأمین اتفاق نظر کامل ندارند.
ریشه تأخیر خودروهای مونتاژی کجاست؟
برآیند دیدگاههای مطرحشده نشان میدهد تأخیر در تحویل خودروهای مونتاژی را نمیتوان صرفاً به یک عامل نسبت داد. تحریم، محدودیتهای حملونقل، وابستگی به تأمینکنندگان مشخص، ساختار CKD، پایین بودن تیراژ برخی محصولات، هزینه داخلیسازی و انگیزههای اقتصادی بنگاهها همگی میتوانند در میزان آسیبپذیری یک خط مونتاژ نقش داشته باشند.
از سوی دیگر، وجود قطعات در بازار لوازم یدکی نیز بهتنهایی به معنای حل مشکل خطوط تولید نیست؛ زیرا قطعه مورد استفاده در خط تولید باید از نظر مشخصات فنی، کیفیت و تأییدیههای سازنده با خودرو مطابقت داشته باشد.
در نهایت، پرسش اصلی فقط این نیست که چرا واردات خودرو انجام میشود اما تأمین قطعه با مشکل مواجه است؟ پرسش عمیقتر این است که چرا طی سالهای گذشته بخشی از زنجیره مونتاژ نتوانسته در برابر اختلالات خارجی، تأمینکنندگان متنوع و ظرفیت داخلی کافی ایجاد کند.
پاسخ به این پرسش، بحث را از «تأخیر در تحویل خودرو» فراتر میبرد و به ساختار صنعت خودرو، سیاستگذاری صنعتی، اقتصاد قطعهسازی و میزان واقعی انتقال فناوری در مدل مونتاژ میرساند.
برای اطلاع از آخرین تحلیلها و اخبار بازار خودرو و صنعت قطعهسازی، به اقتصاد کشور مراجعه کنید.
